寺本自動車商会のT-REVを買って、WR250Xに取り付けました。
東京モーターサイクルショーの会場でブローバイワンウェイバルブで有名な寺本自動車商会のブースがあり、展示即売してました。
アウトレット品が特価で税込¥33,000→¥10,000という破格なので飛びついてしまった。
色が悪いって言ってたかな？とにかく見た目の話でしたが、安さに驚いて忘れました。
私のブローバイワンウェイバルブ歴
以前XR100モタードにNAGというブローバイワンウェイバルブ付けたことがある。
チームメンバーが自分のバイクに付けていたものを外してきて、XRに付けました。
説明を聞くと単純なのにそんな効果が？っていう魔法のようなバルブでしたが、理屈を聞くと否定も出来ない。
当時KTMに純正でブローバイワンウェイバルブが付いていて、純正部品を買って流用する人が多く、KTMが嫌がって注文規制していたという事情もあり、どこか期待してしまう部品でした。
しかしながら、私のXRはレースに出るためにいろいろな部品を同時に変えてしまい単品での効果が分からなかった。
なのでいつか効果を試すリベンジしたかったのです。
じゃあT-REVじゃなくてNAG買えよって感じですけど（笑）
プラシーボカスタムは2つある？！
いきなりプラシーボ呼ばわりは失礼ですが、正直そこまで大きな効果があるとはおもってません。
ほぼプラシーボだろうなと思ってますが、試したいので買いました。
プラシーボは2つあると私は思っていて、
1.オカルト系
アルミテープ、SEV、プラズマクラスター、、など。
2.体感効果が小さくて分からない系
クロモリアクスルシャフト、パフォーマンスダンパー、ブローバイワンウェイバルブ、、など。
人によって区分けが変わるかもしれませんが、私は後者が好きです。人間が感覚でわかるかは置いておいて、機械的特性は確実に変化しているもの。
効果を感じられれば嬉しいし、変わった気になるのも楽しい。
ブローバイワンウェイバルブの効果とは？
- パワーアップ
- 燃費向上
- エンジンブレーキ弱まる(人によってはネガか)
と言われてます。
今回記事に書くにあたり改めて調べました。
まずブローバイというのはピストンリングから吹き抜けてエンジン燃焼室からクランク室に入ってきた未燃焼ガスで有害なガスです。
そのガスはホースを介してエアクリーナーボックスに戻し、エンジン燃焼室で再度燃やす構造になってます。
その接続ホースをブローバイホースまたはブリーザーホースと呼びます。
またクランク室の中は熱やピストンの上下によって容積が変化し圧力が変動します。
圧力がプラスになることもあればマイナスになることもある。
マイナスになると先ほどのブローバイホースから逆にエアクリーナーボックスの空気をクランク室に吸ってしまうのですが、ワンウェイバルブで止めて空気を吸わせないのがブローバイワンウェイバルブです。
それの何がいいのか？理屈は、
- 空気が無ければ部品が動く際に空気抵抗がない。
- エンジンクランク室の空気の出し入れという無駄な抵抗が減る。
エンジンの抵抗が減るからパワーアップするし、燃費もよくなるし、エンジンブレーキも弱くなるということだそう。
詳しくはこちら↓
T-REV 2輪｜ハイエースローダウン施工・ 中古車・T-REV販売 寺本自動車商会
否定意見とネガ
いいことばかりでも無いんですが、
- 故障時にオイルが吹き出す
- エンジンによっては効果が無い
1.故障時にオイルが吹き出す
私はこっちが気になるネガです。
ブローバイワンウェイバルブはブローバイホースに直列で組み入れます。
クランク室唯一の呼吸ホースなので、もしバルブが固着してホースを塞ぐとクランク室が密閉されてしまいます。するとエンジン熱で空気が膨張して内圧が上がってしまい、ヘッドガスケットが吹き抜けてオイルが漏れます。
前に使ってたNAGなどは本当にシンプル構造で中にフリーのピストンが入ってるだけでしたが、張り付いたりしないのかな？って心配でした。
レースはオイルラインの車検厳しかったし、実際オイル撒いたら迷惑かけるので念のため走行毎にNAG外して洗ってました。
もっともNAG含め各社固着対策はしていて、T-REV の場合はリードバルブですが、少しだけ弁の隙間を開けてあり、張り付きを防止しているようです。
負圧になって初めて閉じるというわけです。
それでも1年または10,000kmで点検、
2年または20,000kmでオーバーホールが推奨されています。
どっちかというと性能保持のメンテナンスかもしれませんが。
2.エンジンによっては効果ない
ネット検索するとすぐ出てきますが、ネガティブな話は4輪車に使う場合の話でした。
4輪車にはPVCバルブというのが付いている。
ブローバイホースが2本あり、一方にPCVバルブというのが付いていてエンジン大気室の中を大気圧以下に保つ+換気をしています。なんならブローバイワンウェイバルブより多機能なので不要説があるようです。
NAGの資料に詳しく書いてあります。NAGにはNAGの言い分がありますね。4輪車の話ですが興味あればこちら↓
でPCVバルブの無いバイクのエンジンの場合は何かネガあるのか？
結論、ネガは無いように思います。
ただエンジンによっては効果が薄いのかもしれない。
多気筒車は効果薄い？
単気筒は排気量分の体積変化がエンジンクランク室側にも発生します。その空気の増減分をエアクリーナーボックスから吸ったり吐いたりするのがロスというのは理解できるのですが、2気筒以上は片方ピストン上がれば、もう片方下がるように、容積変化は相殺されるエンジンがほとんどではないか？
多気筒ほど効果は薄いのではないかと感じます。
エンジンクランク室は元から負圧かも？
内圧を下げる=空気が薄いから抵抗が減る効果に関しては、ブローバイホースの先のエアクリーナーボックスって元から弱負圧ではないか？という気がしました。だとしたら元からエンジンクランク室はわずかに負圧になっているのではないか？
ピストンが上昇する時のクランク室に発生する負圧がどれほどか次第ですが、大差無い可能性もある。
よって、私のWR250Xの効果予想は、
1.加速時、定常走行時は変わらない。
2.エンジンブレーキは弱まる。
アクセルを開けている時は元から負圧に引かれていたので変化なく、アクセル閉じているエンジンブレーキの時はワンウェイの効果が出て、エンジンブレーキが弱くなるのではないか？
私がT-REVを買ったメインの理由は、
「WR250X(単気筒)のエンジンブレーキを弱めたい」
なので期待しています(^^)
T-REVの取り付け
WR250Xに取り付けます。
簡単なので15分で付けられます。リピート作業なら半分の時間でいける。
テラモトのサイトに行くと車種別の取り付け例があり、WR250Xは右サイドカバーを外すとすぐブローバイホースがある。
T-REVの長さ分ホースを切り取ってT-REV入れるだけ。
本当にブローバイホースだろうな？と思って辿って見ましたがヘッドカバーから出てるので大丈夫そうです。
緊張の実走行、効果は果たして？
違いが分からない。。
エンジンブレーキが弱まったと言われればそんな気するし、変わってないといわれたら何も変わっていないような・・。
気になるので測定してみました。
負圧の測定
まずはブローバイホースの負圧を測定するためAmazonで¥1980の負圧計を買ってみた。
初期0点がここです。(0の幅広ww)
息を吹き込んで動作チェック。
私の肺活量は＋1PSIくらいでした。ちょっと怖くて負圧側は試せなかったです。
T-REVが付く場所に負圧計の分岐を付けます。
ノーマルの時
T-REV付きの時
で、エンジンかけるとずっと針が0〜負圧で振れ続けます。その負圧最大値で比較します。
アイドリングが1番振れますので、アイドリングで比較。
試した結果、エンジンブレーキ時も加速時も振れてますが、一定速度パーシャルで走ると0で安定します。
加速時のアクセル全開時は負圧強くなると思ったけどアイドリングと同じようでした。なんならアイドリングが1番負圧になってそう。
また、走行しながらだと負圧か振動かわからないので停止状態で測りたいというのもあります。
このスケールでこのわずかな振れ量を読んでいいかですが、
ノーマル（だいたい-0.5PSI=-0.034気圧）
T-REVあり（だいたい-1PSI=-0.068気圧）
0.034気圧というわずかな差ですが、T-REV付きは負圧が強くなってます。
計算したら標高差300mくらいの気圧差で、ランドマークタワーの下と展望台の差くらいです。
そのくらい私が50m走を走っても変わらないけど、10,000rpmともなれば多少は効率に効くのかな。
指でT-REV出口塞ぐとポコポコ空気が出てくるほんのわずかな抵抗がありますが、ワンウェイが効いてるのか吸われる感じは無いです。
あるいは弱すぎてわからない。なんせ出てくる空気すらもほんとわずかなので。
エンジン止めて5秒くらいするとゲップみたいな音出してT-REVのバルブ開きます。
閉じていたということは、しっかりエンジンクランク室を負圧に保持してるってことですね！
減速Gの測定
負圧は強くなるとわかりました。
問題は車体への影響を私が感じ取れない。
Gセンサーなら差が出るのか？G-Bowlという有料アプリ持ってるので測定しました。
が、私のデータ解析スキルが無くてわからなかったです・・。
ただ測定しただけになっちゃいました。
- 波形は黄色が車速で、青が減速Gです。ノイズ除去は強にしてます。
- スマホをタンデムシートに水平固定して、3速メーター読み60km/hからアクセルOFF→再加速を繰り返してみました。
波形がコレで、上がT-REVで下がノーマル。
減速Gの波形は異なるものの、これでどちらのエンジンブレーキが強い弱い言えるのか？
車速が揃ってないのはWR250Xのメーターも表示サンプリング粗いので条件側の速度もばらつくし、データの車速もスマホのGPSなのでいかほどか？ですね。
(精度はナビ出来るくらいなのでそんなに悪くないと思うけど、サンプリングが抜けてる気がする)
さらに私のアクセルの放し方もばらつくし。
そもそも私G-BOWLの波形解析は初めてで、どの程度がノイズかもわからない。
なので違いがどうこうは言えないですね。
まとめ
私は好奇心が満たされたので満足してます。
できればフィールも数値で何か違いを出したかったですが力不足。
事実はクランク室の負圧が強くなっていました。
それで感想にバイアスかかったとしても、乗ってみてエンジンブレーキ弱くなったと思ったなら、それが真実ということです。
T-REVはバイクに乗る限り、乗り換えても移設できるので一生楽しめます。1万円なら大満足！
